Si dice che il rumore più fastidioso a bordo di una barca a vela sia quello che fa il motore quando non va in moto. E questo perché se abbiamo deciso di accenderlo, è molto probabile che ci serva davvero. Se poi addirittura va in moto e si spegne magari all’imboccatura del porto, allora il rumore che fa salutandoci è ancora più insopportabile.
Ma se ha deciso di tradirci in questo modo, è molto probabile che la causa dipenda dalla nostra mancanza di cure. Il controllo dei livelli, il cambio della girante, la pulizia o sostituzione dei filtri, sono operazioni alla portata di tutti, nessuno escluso, che anche un velista deve saper fare al pari di una qualsiasi manovra. Iniziando dall’osservazione.
Una volta messo in moto, l’istinto dovrebbe portarci a sporgerci fuori bordo per osservare lo scarico del motore. Prima di tutto per verificare che lo scarico avvenga, ossia che l’acqua esca a dirci che il circuito di raffreddamento funziona. Quindi è il momento di occuparci dei colori. Teoricamente, se tutto funziona alla perfezione, dovrebbe uscire acqua e pochissimo o niente fumo.
Di solito non è mai così, ma il livello di preoccupazione dipende dal colore del fumo. Se è bianco e si dissolve rapidamente, è vapore acqueo, quindi innocuo, ma se invece la fumata tende a rimanere evidente, può trattarsi di surriscaldamento.
Se il fumo tende al bluastro quando si avvia, è piuttosto normale, ma se questa colorazione permane, è segno che il motore brucia olio perché è in eccesso o troppo viscoso. Quando infine è nero, può dipendere dai filtri sporchi, dal motore sotto sforzo eccessivo, oppure da carburante sporco, eventualità che si può verificare agli inizi della bella stagione quando le cisterne dei distributori in banchina si rimettono in funzione dopo mesi di inattività.
Ma questa varietà di colori si può controllare o addirittura condizionare con una buona manutenzione. Intanto controllando il livello dell’olio che va fatto estraendo l’asticella quando il motore è spento e l’olio raccolto nella coppa. Il livello ottimale è prossimo al segno del massimo ma mai oltre, altrimenti si finisce con perdere potenza e vedere fumate nere.
Dopo un eventuale rabbocco, si deve controllare di nuovo il livello ma aspettando qualche minuto prima di estrarre di nuovo l’asticella. Sia il rabbocco che i cambi d’olio, da eseguire regolarmente seguendo le indicazioni del costruttore, vanno fatti con lo stesso tipo di olio. E’ importante ricordare che a ogni cambio d’olio si deve anche sostituire il filtro.
A proposito di filtri, bisogna ricordare che oltre a quello dell’olio ci sono anche quello per l’acqua, che filtra le impurità pescate dal mare per impedire che entrino nel circuito di raffreddamento, e quello del gasolio, che raccoglie, insieme al decantatore, il sudiciume e l’acqua contenuti nel gasolio. Il primo va controllato spesso e pulito, il secondo sostituito seguendo le indicazioni del produttore. Sono operazioni semplici che vanno fatte regolarmente se vogliamo allungare la vita del motore.
Altro componente che costa davvero pochi euro ma la cui funzione è essenziale, è la girante.
Un piccolo pezzo di plastica che se si brucia o non funziona correttamente può costarci migliaia di euro. E’ il cuore della pompa che aspira acqua dal mare necessaria a mantenere una corretta temperatura e di solito si trova nella parte frontale del motore. Appare come un’elichetta e quando la si vede nella sua sede si nota che le lamelline di cui è composta sono orientate nel senso di rotazione. Se l’acqua dallo scarico esce male, è la prima cosa da controllare. Ma in ogni caso è di fondamentale importanza sostituirla almeno una volta all’anno e averne sempre una o due di rispetto a bordo.
Manutenzione e corretto utilizzo vanno di pari passo. Per definire una persona capace di sforzi prolungati, si dice che è un diesel. E in effetti, un motore diesel va sempre, ma non ama le partenze brucianti, improvvisi cambi di giri, in aumento o diminuzione. Bisogna, anche per una questione di sicurezza, attendere qualche minuto dopo l’accensione prima di avviare la marcia, e rispettare i regimi di crociera. Anche il passaggio dalla marcia avanti alla retro deve essere morbido, transitando dal folle senza manovre brusche a tutela dell’invertitore.
Infine non dobbiamo dimenticarci delle cinghie, sempre bene in vista quando si apre il vano motore. Normalmente sono quella dell’alternatore, che carica le batterie, e quella della pompa dell’acqua. Premesso che non si deve uscire senza cinghie di rispetto, occorre verificarne le condizioni ogni volta che si decide di salpare. Un primo test è sulla loro tensione. Se è corretta, la cinghia si deve abbassare di circa 15-20 millimetri sotto la pressione del nostro pollice. Quindi si deve controllare l’usura. A parte i sintomi più evidenti, come lo sfilacciamento, un segnale di allarme è il pulviscolo di colore nero che la cinghia deposita sulle parti esterne del motore se gira male e si sta usurando. Anche la sostituzione di una cinghia o la sua regolazione sono operazioni semplici, cha variano da motore a motore ma che si apprendono velocemente da un manuale o dalle indicazioni di un meccanico.
Poche operazioni dunque, ma eseguite con regolarità, possono fare la differenza per la vita del motore. Durante una crociera estiva di 3-4 settimane, almeno una volta alla settimana è bene eseguire sempre i controlli dei livelli, pulizia del filtro dell’acqua, controllo dei livelli delle batterie e, nel caso di un Sail Drive, controllo del livello dell’olio nel piede. E normalmente si è ampiamente ripagati.
